V6 turbo Mercedes F1 : le turbo en deux parties distinctes

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Le secret « turbocompressé » du moteur V6 Turbo Hybride F1 de Mercedes se dévoile peu à peu.

Très peu de photos des nouvelles génération de Power-unit F1 ont fuité, mais une seule à suffit pour nous permettre de comprendre comment Mercedes a implanté son Turbo sur le V6 etoilé.

Mercedes engine front compressor

Le dispositif masqué par le scotch rouge n’est autre que la turbine d’air fraisdu turbo, monté en position frontale sur le PU106A.

C’est une première dans la génération des moteurs automobile (à ma connaissance) que l’un constructeur dissocie les deux turbines du Turbo.

Lors de la présentation du Moteur PU106A de Mercedes, les images de synthèses nous laissaient croire à un Turbo équipé d’une moto générateur MGU-H, comme l’avait imaginé les deux autres constructeurs de power-unit F1 (Ferrari et Renault).

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Sur ces images infographiques nous voyons la turbine d’air (repère 1), le moto-générateur MGU-H (repère 2) et enfin la turbine d’échappement (repère 3) assemblés d’une manière compacte.

Mais Mercedes a choisi de modifier ses plans pour le turbo équipant entre autre les W05 de la firme à l’étoile en dissociant chaque éléments du turbo afin de les intégrer de part et d’autres du moteur et le MGU-H en position centrale installé dans le V du moteur afin de créer un moteur plus compact et surtout de placer la turbine d’air frais compressé dans le moteur à l’endroit le « plus froid » du Power Unit afin de réduire le dimensionnement de l’intercooler et gagner en poids.

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Ci-dessus, interprétation infographique « maison » de ce que représente le montage de turbo par Mercedes sur son Power-Unit

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– repère 1 : Turbine d’air frais compressé

– repère 2 : MGU-H placé dans le V du moteur

– repère 3 : Turbine d’échappement

– repère 4 : Culasses du V6

en noir l’arbre liant la turbine d’échappement au MGU-H et à la turbine d’air frais.

Nous devinons bien sûr ainsi que le moteur sera plus compact et que les éléments « chauds » ont été écartés de la turbine d’air frais.

Les plus :

-Montage plus compact

– la turbine d’air frais n’est plus au contact de la chaleur produite par le MGU-H et la turbine d’échappement (autour de 700°c) pour cette dernière, donc moins de refroidissement via l’intercooler, diminuant la taille et le poids de celui-ci.

– Le MGU-H est aussi ecarté de la turbine d’échappement, chauffe donc moins et gagne en fiabilité.

Les moins :

– Arbre très long  et lourd reliant les différents éléments du turbo, nécessitant plusieurs paliers et graissage (en bleu sur le schéma).

-Grosse inertie due au long arbre d’entrainement, ralentissant les phases de relance du turbo ou freinage de turbine.

 

 

 

 

 

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