La Mercedes W05 domestique la chaleur à Bahreïn

w05-rear-2 Une fois n’est pas coutume pour vous affirmer que je suis de plus en plus surpris par la réactivité de Mercedes, quant à la rapidité et l’ingiénerie entreprise pour résoudre un problème. Les seules fois où la Mercedes W05 a été immobilisée lors des essais hivernaux sont dues à des problèmes de surchauffe de boite de vitesses. Les concepteurs de la flèche d’argent ont en moins de 48 heures résolues ces problèmes en changeant de capot moteur, afin de déplacer le radiateur de refroidissement de la transmission. 1re version du capot moteur : w05-rear-1

Retrouvez l’analyse détaillée sur ToileF1 : à lire en cliquant sur ce lien 

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6 commentaires pour La Mercedes W05 domestique la chaleur à Bahreïn

  1. patatrice dit :

    Bonjour Bill
    Je pense que vous sur-estimez l’influence de la nouvelle carrosserie à propos de l’alimentation en air du monkey seat de la Mercedes. En 2014, le travail de la face inférieure de ces petits ailerons est le seul vraiment intéressant , pour s’en convaincre il suffit d’observer celui de la ForceIndia. Le soufflage du MonkeySeat par l’échappement rend anecdotique l’alimentation en air « frais » de sa face supérieure.
    Toutes les équipes qui ont négligé le soufflage du MonkeySeat comme RedBull vont devoir se mettre à la page, afin de retrouver l’appui perdu à cause du changement de réglementation .
    En général c’est toujours la face inférieure des éléments aéro qui est prépondérante sur une F1. Même les Gurneys flaps situés à l’extrémité supérieure d ‘un élément aéro servent à augmenter l’efficacité de la face inférieure.

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  2. billsuserg dit :

    Bonjour Patatrice,

    Je ne sous estime rien, je compare un element aéro soufflé par de l’air frais et chaud, quand il doit travailler avec de l’air chaud, c’est a dire moins dense, l’élément s’en vois diminué en efficacité, je n’ai posé que ça comme hypothèse et elle est bien réelle, quand aux flaps de gurneys sur la McLaren, ils ont à nouveau disparu après avoir été monté à 45° au lieu de 90°.
    Après pour qu’un Monkey seat fonctionne aves un soufflage par le dessous, il faut trouver une adequation entre le volume et la vélocité soufflés en dessous et au dessus (même effet qu’un diffuseur arrière), ce devait être le cas avant, je ne possède pas de chiffre, mais restons clair si ce l’etait avant ce ne doit plus l’être totalement maintenant, je rapelle que l’air de refroidissement soufflé par le capot moteur est perturbé à présent par un échangeur et un extraction agrandie. Rien qu’avec les yeux on s’apeçoit de la difference entre les deux capots, même l’air frais qui avnt arrivait seule au contact supérieur du Monkey seat est à présent mélangé à de l’air chaud et le flux moins concentré sur la partie supérieure du monkey seat (qui avant était en « plein vent »). Oui je répète son efficacité à diminuée

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  3. patatrice dit :

    Le véritable intérêt des monkeys seat soufflés est de fonctionner depuis les plus faibles vitesses de déplacement grâce aux vitesses élevées des flux de d’échappement. On peut aller jusqu’à dire qu’ils créent une down force même à l’arrêt dès que le moteur fonctionne.
    Sans résultats de soufflerie, il est impossible de dire quelle est la part d’appui perdue suite à la dégradation du flux d’alimentation de la face inférieure de l’aileron AR.
    On peut d’ailleurs légitimement se poser la question de l’aéro globale de la moitié supérieure de la carrosserie quand on voit l’AV de la Ferrari(qui privilégie la face inférieure malgré une cinématique de suspension désavantageuse)…de plus on sait que le travail des aérodynamiciens sur la face supérieure des ailerons consiste depuis un paquet d’années à maitriser le « bourrage » aéro de celui-ci afin de limiter sa trainée aux plus hautes vitesses, et cela nécessite d’avoir un flux d’alimentation le plus propre et constant à défaut d’avoir le plus gros volume. Les voies pour parvenir à optimiser le ratio appui/trainée sont diverses, on le voit avec l’AR nacked chez Williams dont la philosophie est radicalement opposée à celle de Mercedes. Et pourtant les résultats de bases semblent proches, les capacités de développement des écuries créeront les écarts en cours de saison.

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  4. billsuserg dit :

    Patatrice

    En effet le soufflage inférieur crée un champ de dépression sous le monkey seat . Sinon très bonne analyse pour les choix de concept aérodynamique des équipes.
    ke détail du monkey seat soufflé fera l’objet d’un billet très bientôt

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  5. patatrice dit :

    Cool, j’en salive déjà.

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  6. Ping : Analyse complète de la Red Bull RB10 | Bill Suserg F1 Technical Analysis

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