Le pédalier des F1 en 2014

pedals

Depuis que les monoplaces 2014 sont en piste les pilotes sont chargés de rouler pour collecter les données mais aussi afin de s’habituer à la conduite de ces nouvelles F1, pas seulement suite à la transition du moteur atmosphérique au moteur turbo-compressé mais aussi à la réaction parfois surprenante de l’auto suite à une action sur une des pédales.

Imaginez vous tous entrain de conduire votre auto habituelle et d’actionner avec votre pied une pédale et l’auto réagit d’une façon inhabituelle, cela fait peur n’est ce pas?.

C’est ce qui arrive depuis Jerez à nos valeureux pilotes au volants des nouvelles créations de leurs écuries respectives.

En effet, commençons par la pédale d’accélerateur : Celle-ci est couplée bien sur par le biais d’un capteur de position à effet Hall à l’ECU chargé de contrôler le régime moteur par rapport à la position de la pédale, mais cette même pédale a une action sur le turbo et sa récolte d’énergie électrique (MGU-H). Lorsque le pilote appuie sur la pédale, la position de celle-ci est transmise aux différents éléments commandant le régime moteur, soit la pompe à injection haute pression, les injecteurs et enfin le MGU-H. imaginons que le pilote appuie à fond sur la pédale d’un coup sec :

Le signal envoyé donnera l’ordre d’avoir le débit maximum aux injecteurs haute pression et le moteur électrique du MGU-H fera monter le turbo immédiatement dans les tours maximum afin d’éliminer un temps de réponse trop long de celui-ci, bien évidemment, le boîtier de contrôle donnera le temps d’injection et le volume de carburant nécessaire au plein régime du moteur tout en gardant une marge pour la limitation de consommation de carburant maximum autorisé pour une course, ensuite deux cas de figure se présentent, soit l’unité de puissance électrique ERS est lancée donc fournira de la puissance supplémentaire soit non (tout cela dépend du programme informatique initial calculé par les ingénieurs moteurs et course pour chaque course). Donc à chaque appui à fond sur la pédale la réaction n’est pas la même.

Tout comme vous l’aurez compris chaque position de pédale est retransmise à l’instant T, donc si le pilote actionne sa pédale du point 0 au point 100% mais d’une manière progressive, les ordres données à l’unité de puissance iront donc de crescendo du bas régime vers le régime maximum.

Si le pilote lâche la pédale d’accelerateur, l’unité de puissance V6 ne recevra plus d’alimentation en carburant jusqu’à son régime minimum, le moteur électrique lié à la turbine du turbo ralentira celui-ci afin d’augmenter le frein moteur et d’économiser d’une manière optimale le carburant.

Pour la pédale de Frein :

Depuis le début des essais hivernaux 2014, nous lisons les commentaires des pilotes concernant le « Brake by Wire » et le fait qu’ils aient du mal à s’y habituer, à comprendre le frein électrique. Avant, même lors de l’époque de l’ABS, lorsque le pilote actionnait sa pédale de frein, celle-ci commandait d’une manière mécanique directement le Maître cylindre qui envoyait une pression plus ou moins forte d’huile de frein dans le circuit de freinage, actionnant ainsi une poussée sur les plaquettes de frein par les pistons dans les étriers auxquels étaient appliqué la pression du fluide de freinage.

Depuis 2014 les freins arrière agissent de manière électrique et sont gérés électroniquement, mais ne pensez pas ABS, la philosophie est tout autre. Le Brake by wire est un système où le blocage est possible lors de gros et longs freinages.

Pour comprendre comment cela fonctionne, j’ai dessiné deux schémas :

brake by wire1

Le système de freinage est divisé en deux partie séparé par un ensemble de câbles électriques (information de freinage). la partie de gauche est la partie information (calcul de force de freinage appliquée par le pilote) la partie de droite est la partie ou le freinage est appliqué électriquement .

Depuis cette saison le couple moteur sur les roue arrière a considérablement augmenté, du fait du moteur turbo-compressé, qui naturellement est plus coupleux qu’un moteur atmosphérique et de l’augmentation de l’exploitation de l’énergie électrique qui s’ajoute à ce couple. Désormais lors d’un freinage, une unité centrale (ECU) va calculer la force de freinage appliquée par le pied gauche du pilote et la retranscrire aux roues arrière d’une manière variable, c’est à dire , si lors du freinage l’ERS est en fonction, l’ECU va appliquer plus de puissance de freinage que si l’ERS est hors fonction en ayant bien sûr pris en compte la puissance d’appui du pied du pilote au cas où celui-ci décide juste de ralentir ou de freiner d’une manière plus violente.

brake by wire2

D’après le témoignage des pilotes, cela n’a pas été facile de s’y adapter, tout comme l’accélérateur, la réaction suite a une manœuvre de pédale est différente si l’ERS est en action ou non.

Bien sur ces pédales sont devenu plus facile à manœuvrer, moins de force est a appliquer par le pied du pilote, qui eux préfèrent un pédalier ou les pédales ont peu de course et sont assez dures à l’appui. Les mécaniciens peuvent régler cette résistance à l’appui au desiderata du pilote par un jeu de molettes et de piston hydraulique :

pedal1

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2 commentaires pour Le pédalier des F1 en 2014

  1. Marc dit :

    Merci pour ces explications

    J'aime

  2. Ping : Renault Sport F1 explique le fonctionnement du V6 Turbo Hybride – Vidéo | Bill Suserg F1 Technical Analysis

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