La Lotus E22 à Bahrain

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La Lotus E22 à Bahrain .

Pour une fois je ne vais pas commencer par une analyse technique, mais par des excuses.

Je tiens à présenter mes excuses aux lecteurs parcourant ce blog, en effet, lors de la présentation de l’infographie de la E22 par l’équipe de com. de Lotus en pleine présentation de la McLaren MP4-29, j’ai cru à un énorme FAKE, du fait du nez asymétrique permettant au nez de la MP4-29 de s’y emboiter. L’infographie de l’époque (ci dessous), me laissais deviner comme des bulbes que dessinaient les deux cornes de ce museau.

nez lotus infog

le manque de jugement et la précipitation, m’ont conduit à une interprétation erronée du concept de l’écurie d’Enstone tout en soutenant qu’il s’agissait là d’une solution en adéquation avec le règlement. Je n’arrivais pas à croire qu’il s’agissait du vrai concept que l’écurie au mains de Gerard Lopez allait arborer toute la saison. Même si je savais que le crash test avait été réalisé avec ce museau. Le fait de rompre une règle d’or entre constructeur qui laisse le temps à chaque constructeur de dévoiler sa monoplace sans présenter la sienne simultanément à vraiment terni mon jugement et m’a précipité dans une hâte de décrié le concept. Il manquait sur l’infographie émise il y a un peu plus d’un mois des éléments précieux pour que j’y crois, les déflecteurs de guidage de flux d’air sous le museau (l’aileron était collé au nez) par exemple. La logique était claire et le demeure encore aujourd’hui il faut canaliser l’air aux endroits voulu une fois que le museau « avale » l’air. Là ce n’était pas le cas.

Loin de vouloir rejeter la faute sur les autres pour une analyse tronquée voir douteuse, je préfère simplement vos présenter mes excuses pour ce moment de précipitation et de manque de jugement. J’ai un profond respect pour mes lecteurs et veuillez croire à ce que dorénavant, le recul nécessaire sera de rigueur avant toute intervention de ma part.

Toutefois, après en avoir mesuré l’impact (Pas si négatif), je pense que j’ai par ce fait participé au buzz de Lotus, sans le vouloir, j’ai conduit beaucoup de personnes à douter de la véracité de ce concept et servi la cause de l’équipe de Com. de Lotus…

Après tous ces mots qui méritaient d’être écrits , je reviens sur l’analyse de ce que j’ai pu découvrir de la Lotus E22 ce jour :

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Le voici donc, ce fameux museau asymétrique qui a fait tant parler de lui, une solution en adéquation avec le règlement, chargé de laisser passer le flux d’air le plus efficacement possible vers le sabot de fond plat afin que ce même flux puisse être conduit et exploité de la manière la plus efficace au diffuseur.

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Nous notons que ce concept impose une « poutre » (partie plane de l’aileron )d’aileron de largeur très limitée comme le concept de la Caterham et ce pour s’accorder au règlement 2014.

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Sur la photo ci-dessus et représentés par les deux flèches rouges, les deux déflecteurs chargés de guider le flux d’air collecté entre les deux « cornes » vers le sabot de fond plat.

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En arrière plan, trois étages d’ailettes sont chargées de créer un maximum d’appui, tandis qu’a l’extrémité de l’aileron c’est un dispositif chargé de canaliser le flux d’air et le souffler sur les côtés de l’aileron afin de créer une opposition à l’air circulant sur le côté de ce même aileron qui entrerait naturellement en contact avec une partie de la bande de roulement du pneu qui empêcherait sa bonne gestion en température de fonctionnement et perturberait le flux aérodynamique que les ingénieurs cherchent à canaliser à différentes partie de l’auto. Notons que toutes les équipes exploitent un système équivalent où ayant la même philosophie aérodynamique. Nous pouvons distinguer des similitudes avec l’aileron de la CT05 par exemple :

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Passons à la suite, Lotus a installé un déflecteur pour capter et guider le flux d’air circulant sur les côtés du museau  afin de le guider au fond plat (voir photo ci-dessous, flèche rouge)

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le déflecteur Vertical de ponton est de formes généreuse et se termine par une lame horizontale afin de bien « plaquer » le flux d’air sur la surface supérieure des pontons

On note que la perte de calories provenant du Power Unit Renault et ses périphériques hybride se traque de partout :

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L’air frais circulant sous le déflecteur de ponton aspirera par sa circulation un partie de l’air chaud provenant des échangeurs (effet Venturi).

Les pontons de la E22 sont très longs et galbés sur toute leurs longueur pour gagner en poids afin de  favoriser au maximum l’air circulant sur le fond plat. cela suffit il à l’unité de puissance du losange comme volume de refroidissement?, l’avenir nous le dira.

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Pour refroidir le turbo et son environnement Lotus a choisi de créer deux écopes de art et d’autres du capot moteur, permettant de capter du flux d’air frais juste à proximité de la turbine et ainsi de chasser l’air chaud à la sortie du capot moteur pour un refroidissement optimum.  (Voir ci dessous) :

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on refroidit même à l’arrêt chez Lotus grâce à un astucieux montage sur un souffleur thermique :

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Les ingénieurs de Lotus, pour dissiper l’air chaud dégagé par le turbo ont monté un extracteur d’air juste après le Turbo afin d’éliminer le plus rapidemment possible cette chaleur environant, l’air circulant autour de cet appendice aspire l’air chaud  pour un rendement calorifique efficace :

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Pour la partie arrière deux détails notables sont à pointer, l’échappement décalé vers la droite et le montant de renfort d’aileron servant aussi de support d’échappement courbe et excentré, l’asymétrie est partout chez Lotus, quant à vous expliquer ci cela est spécialement étudié pour combattre des élément perturbateurs de l’asymétrie avant (Museau) rien ne nous permet de l’affirmer aujourd’hui.

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