La Force India VJM07 en détail

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Nous avons choisi de parcourir la nouvelle Force India VJM07 à la loupe et d’en découvrir qu’elle interprétation du réglement les ingénieurs de l’écurie Indienne ont choisis.

Nous débutons de l’avant vers l’arrière :

Le nez :

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La VJM07 sera équipé d’un Nez Mnose ou nez de fourmilier si vous préférez, sur cet agrandissement on le devine aisément, dans l’encart supérieur, nous voyons nettement le « décrochage » opéré sur le nez afin qu’il se réduise en largeur devant les montants d’aileron avant, afin de favoriser le passage du flux d’air en direction du sabot du fond plat. Dans l’encart inférieur on devine le galbe opéré sous le nez, le faisant ressembler à un nez de fourmiller.

L’aileron avant :

Vu son rétrécissement en largeur de 150mm, l’aileron laisse à partir de cette saison apparaître une partie de la bande de roulement du pneu. Nous le savons tous, le contact de l’air directement sur la bande de roulement de pneu perturbe l’aérodynamique et empêche de gérer très précisément sa température de fonctionnement. Le nouveau point de règlement en ce qui concerne l’aileron avant pose les problèmes suivant :

Perte aérodynamique d’au moins 15% sur sa surface

Contact de l’air sur la bande de roulement du pneu

la position du nez devant la partie médiane de l’aileron empêche le bon passage du flux d’air vers le sabot du fond plat

Les caméras de la FOM ne peuvent plus servir de lest ou d’élément de rigidité de celui-ci

Tant de nouveaux éléments perturbateurs auxquels ils faut trouver des solutions efficaces, nous allons détailler les solutions envisagées par Force India.

Perte aérodynamique :

Vous avez vu apparaître dans le paddock, initié par Mercedes des ailerons avant équipés de réglettes de diffusion, comme un diffuseur arrière, ainsi équipé, l’aileron avant produisait plus d’appui que son homologue plus conventionnel, c’est sur cet aspect que Force India à conçu son aileron

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ainsi équipé l’aileron produira plus d’appui par rapport à ce qu’ il aurait été vu sa surface alaire diminuée de 12%, tout de même. Seuls les essais permettront pour nous de nous rendre compte de

l’équilibre de la voiture avec ce genre d’aileron, du côté de la rédaction, nous avons des doutes que seul cet artifice suffit.. Wait and See

Le contact de l’air sur la bande de roulement du pneu :

Les équipes mettront tout en œuvre afin de combattre cet élément perturbateur créé par le nouveau règlement 2014. car ces dernières années les extrémités des ailerons étaient à hauteur du flanc extérieur du pneu, il suffisait par un étagement d’ailettes de créer de l’appui et de dévier le flux d’air du contact du pneu. À présent il faut dévier du pneu l’air circulant sur les côté de l’aileron.

La solution retenue par les têtes pensantes de Force India est les ailettes paraboliques, en équipant l’aileron d’ailettes demi-circulaires, l’écurie du milliardaire Indien Vijay Mallya crée ainsi plus d’appui et projette un important flux d’air sur les côté de l’aileron pour contrer le flux d’air exterieur et perturbateur

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en même temps qu’une grosse partie l’air en contact avec ces ailettes est rejeté sur les côtés un flux est projeté sur les montants d’aileron qui ont un angle positif et un profil est dessiné sur ceux-ci afin de guider ce flux en direction du sabot du diffuseur.

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Les supports d’aileron avant ayant un angle positif (en forme d’entonnoir) et le museau rétrécie devant l’aileron, favorisera un passage profitable au flux d’air en direction du fond plat et donc du diffuseur arrière .

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Le sabot du font plat reste lui, un standard de ce qui se faisait l’an dernier, aucune révolution n’est à attendre du côté de cet élément.

Continuons à promener notre loupe le long de l’image de synthèse de la monoplace d’une belle livré noire, qui la rend bien plus ravissante que précédentes .

Nous arrivons à présent au détail de la coque jusqu’au pontons

Là aussi il a fallu « révolutionner » un peu… en augmentant les orifices de refroidissement afin d’accroître la capacité de refroidissement nécessaire à cette nouvelles propulsion V6 Hybride, dont on sait grâce aux motoriste que cela est primordial pour une meilleure fiabilité, l’environnement d’un moteur turbo propulsé est beaucoup plus chaud qu’un moteur atmosphérique à commencer par les collecteurs et tuyaux d’échappement rejoignant le Turbo et le turbo lui même.

Nous savons que ces éléments collationnent des températures jusqu’à 700°c

, il va donc falloir énormément ventiler l’espace moteur et profiter de ce flux d’air très volumineux pour le projeter sur le diffuseur afin d’augmenter l’appui perdu par l’aileron arrière qui lui aussi à subit une cure d’amaigrissement, à commencer par le volet de DRS qui s’est vu affiner de 15mm passant de 65mm de hauteur à 50mm.

Exit aussi les échappement Coanda au profit d’un échappement mono tube central arrière, dès lors il va falloir avoir recours a des appendices aérodynamique afin de contraindre le flux d’air a s’appuyer sur le fond plat.

Chez force India le galbe sous les ouïes de refroidissement s’est vu creusé plus génereusement afin de favoriser le passage du flux d’air collecté à proximité du sabot du fond plat grâce à un malin déflecteur placé à proximité de ce même sabot.

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Grâce à cette astuce le flux d’air capté est propulsé sur le fond plat, la courbe creusé dans les pontons permet à ce flux de parcourir le fond plat jusqu’à l’arrière.

Nous vous parlions de l’importance du refroidissement de l’unité de puissance et les batteries d’ERS, pour accentuer la capacité de passage de flux d’air des écopes d’extraction d’air sont intégrés à la limite des pontons , ces éléments apparaissaient souvent sur la Ferrari en 2013.

Le passage d’air le long de ces extracteurs aspirera l’air éjecté par ces extracteurs par effet venturi.

Ce qui aura pour effet d’accélérer les gaz éjectés et les faire circuler le long des pontons.

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La nouvelle Unité de puissance V6 ne nécessite pas un « forçage » de l’air dans l’air horn, du moins pas autant qu’ avant, le turbo est chargé de compresser l’air pour l’alimentation des cylindres, donc nous verrons des orifices d’entrées d’air appelés Air Horn d’un diamètre inférieur que pour les V8 Atmosphériques.

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Toujours pour le refroidissement, une écope d’entrée d’air à été montée à l’arrière du air Horn, simplement pour augmenter le volume d’air circulant dans le capot moteur afin de réduire la température environnante créée par le Turbo et les tubes d’échappements. Une écope identique était montée sur la Ferrari de 2013, mais était essentiellement destinée au double DRS, mais cette année ce montage (Double DRS) est interdit.

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Pour l’arrière peu d’élément visible sur cette infographie éditée par Force India le 22/01/14, à la surprise de tous, nous avons deux détails tout de même :

L’échappement mono tube parfaitement intégré

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Un canal destiné a accélérer le flux d’air et e dévier des pneus arrières a été greffé au fond plat,

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Cette infographie nous a laissé comme vous tous un peu sur notre faim, bien sur on découvre sans surprise, ce que sera le Nez ‘de fourmilier) vu de côté très masqué par les appendices d’aileron avant, on vois des pontons moins volumineux mais tout aussi long (refroidissement oblige), un air horn d’un diamètre inférieur, soit, c’est dans la logique du turbo. Mais pas de réelle révolution visible au premier coup d’œil, la barre de suspension arrière laisse apercevoir que c’est une suspension a tirant qui a été privilégiée, les voitures doivent être plus rigides sur leurs comportements et équilibre.

Mais c’est tout de même à ce que nous avons vu un design que nous qualifierions d’ »Attentiste », attendre de voir ce qui se fait ailleurs, peut être l’émission d’une infographie à la place d’une photo de la monoplace réelle laisse supposer que des voies étaient à ce jour encore à l’étude, en sachant que le châssis doit déjà se trouver dans une semi remorque à l’heure ou vous lisez notre analyse.

Nous pensons que Force India a créé une base et greffera peu à peu des éléments plus novateurs et étudiera très sérieusement les solutions apportés par la concurrence.

Dès aujourd’hui, Force India communiquait que le museau de la voiture se verrait très rapidement changé, peut être même déjà pour Jerez, qu’il s’agirait d’une solution design de présentation de l’auto.

Le fait de monter élément par élément permet d’analyser sérieusement les interactions sur l’auto et les autres dispositifs montés afin de mener à terme l’étude d’un package global, mais surtout ne pas se perdre en terme de développement, comme arrivé à Williams la saison derrière, imposant un massif retour en arrière.

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