Analyse Aérodynamique McLaren MP4-29

 

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Analyse aérodynamique de la nouvelle MP4-29

Commençons par l’avant, hormis l’effet vortex de l’aileron que vous pouvez retrouver ICI, d’autres artifices ont été utilisé pour dévier le flux d’air du pneu :

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Je vous rappelle une des grosses évolutions de règlement en 2014, L’aileron avant se voit rétréci de 75 mm de chaque côté, découvrant ainsi autant de surface de la bande de roulement du pneu, le gros défi et des créer un flux d’air qui entrera qui s’opposera au l’air pouvant entrer naturellement en contact de la bande de roulement.

En 2014 les ailerons avant seront dotés d’étages d’ailettes pour créer de l’appui, guider les flux et d’ailette d’éjection, sur la MP4-29 c’est à l’ailette supérieure que revient ce rôle et aux déflecteurs latéraux, où on verra bientôt encore des générateurs de vortex ou autres déflecteurs greffés.

Sur le schéma ci-dessus vous pouvez en découvrir le fondamental du principe de créer un flux d’air en opposition du flux naturel d’air. (Les flèches bleues : flux de déviance, les flèches rouges : flux naturel).

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En 2014 différents museaux ou nez sont envisagés et déjà vus, McLaren a choisi un « Finger Nose » un simple doigt dépassant entre les potences d’aileron et gênant le moins possible le passage du flux d’air en direction du sabot du fond plat, afin d’alimenter le diffuseur. Ces « nez » ne sont là que pour s’aligner sur le règlement 2014 qui selon deux articles, doivent voir leurs extrémités à 185 mm du plan de référence (sol) et dépasser de 220 mm l’aileron avant (J’ai simplifié volontairement).

Sur le premier schéma, j’ai indiqué que le flux d’air va tourbillonner autour du nez, vu l’angle du nez, ce phénomène se verra atténué, loin d’être un défaut, c’est que contraire une des qualités qui le distingue du nez de fourmilier que vous verrez sur la Sauber et la force India. cet air circulant autour captera et emmènera avec lui des flux d’air captés autour de lui (principe du vortex, toujours). ce qui amplifiera la masse d’air « avalé » par l’entonnoir créé par les deux potences d’aileron. c’est à mon goût la solution la plus aboutie des monoplaces déjà dévoilées.

Beaucoup de travail à été exécuté sur ce museau de cette toute nouvelle McLaren arborant une robe 100% argentée., sur le schéma ci-dessous on observe qu’un arrêt moulée sur le museau chargé de guider les flux le long de la coque, et malgré l’ambition de la FIA d’imposer l’emplacement des caméras de la FOM, avec Ferrari McLaren a adapté ce règlement et s’en sert comme protubérance aérodynamique. (déjà à transporter du poids qui ne sert pas à la performance, autant qu’il serve !). Voir schéma ci-dessous.

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Le fond plat sera grandement exploité pour creer de l’appui, cette saison, ceci et encore plus important, vu les pertes d’efficiences aérodynamiques de l’aileron avant et arrière, l’accent a été mis par toutes les équipes sur le galbe des pontons afin de quantifier, collecter et guider de manière optimum la circulation du flux d’air le long du « Plancher » . voir schéma ci-dessous :

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À partir de cette saison nous ne verrons plus de doubles échappements à effet Coanda au profit d’un mono tube placé en position centrale, la volonté de la FIA est d’empêcher les équipes à exploiter les gaz d’échappement à des fins d’appui aéro. Mais c’était sans compter l’imagination des cellules grises des centres de recherche et développement des usines F1, pour comprendre comment ils ont réussi ce tour de force, voyons tout d’abord à la circulation des plus d’airs le long de la coque. voir ci-dessous

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A partir de 2014, un principe de circulation des flux plus que basique est pleinement exploité, il s’agit de « l’effet venturi », un principe très simple voir le schéma ci dessous :

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Lorsque l’on fait circuler un flux d’air dans un tube ou le long d’un canal ( Tube ou la flèche bleue circule) ont créé une dépression dans le tube connexe (tube incliné avec la flèche verte), du fait de cette dépression de l’air est aspiré (Flèche verte) et se voit mélangé à la sortie du tube principal (Flèche verte flèche bleue)? ce principe fonctionne aussi pour la circulation de l’air au-dessus d’une surface percée, plus la surface percée aura une incidence (inclinaison) plus l’efficacité et le volume d’air aspiré sera important. . c’est ainsi que le principe des Ouïes d’extraction d’air chaud des pontons fonctionne. à présent vous comprendrez mieux le schéma rappelé ci-dessous :

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Les flux d’air bleus ne sont pas à vocation à créer que de l’appui, mais à comme déjà expliqué ci-dessus extraire une partie d’air chaud des pontons pour favoriser le refroidissent et les projeter sur le fond plat. et rabattre les gaz d’échappement sur le beam wing sous l’aileron afin d’amplifier l’appui (exactement ce que la FIA tentait d’éviter, en tout cas de minimiser).

Flèches bleues : Flux d’air frais flèches orange : air chaud extrait des pontons au niveau des ouïes et projetées sur le fond plat.

Voici deux schéma de l’arrière afin de comprendre la méthode de « soufflage » choisi par McLaren :

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Les flèches bleues ( Air frais) canalisées à travers un demi-cercle créent un champ de forces obligeant les gaz chauds (rouge) à s’appuyer sur le beam wing (Aileron convexe) faisant partie de la structure de l’aileron arrière. le flux d’air de refroidissement est aussi propulsé sur ce même beam wing.

Voici pour ma revue de détail aérodynamique de la McLaren MP4-29, bien sûr, bien des concepts vont évoluer, je ne manquerais pas d’en demontrer les principes.

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2 commentaires pour Analyse Aérodynamique McLaren MP4-29

  1. Ping : Update : La suspension arrière de la McLaren MP4-29 | Bill Suserg F1 Technical Analysis

    • billsuserg dit :

      Patatrice bonjour,

      Vous savez lors des essais le recours au ruban adhésif blindé est très courant, toutes les ecurie l’utilise pour évaluer un composant ouvert ou fermé , ou fixer une baguette pour eviter le flux aérodynamique d’entrer dans l’un ou l’autre canal, là je suppose que sous le ruban adhésif de trouve des ouvertures de refroidissement ou il suffit de retirer le ruban pour y souffler avec un souffleur, une fois les orifices masqués aucune perturbation aérodynamique.
      Les « gros et long » pontons sont synonyme de surpoids, de manque d’éfficacité dans l’exploitation des flux aéro et leurs guidages, par contre plus le volume à l’interieur des pontons est grand, plus de masse d’air vous faites entrer dans ces même pontons, donc l’accent était clairement au refroidissement et non à la performance pure. on a vu ce que ça a donné à Jerez (Caterham a enchainer les tours le vendredi ).
      Non les mouvement de caisse étaient vraiment dès la decceleration, dès que la voiture ralentissait, observez les multiples vidéos dispos sur Youtube, et interressez vous à la Caterham, vous verrez quue dès le ralentissement l’avant de la monoplace montait significativement , comme si l’air passant sous le nez cassé avant la poutre aileron avait tendance a soulever l’auto. et clairement a haute comme à basse vitesse , l’arrière faisait un peu de danse.
      La poutre par sa forme oblongue et cônique est très très rigide, mais les points de fixations de l’aileron sont très proche, pouvant facilement creer des faiblesses lors d’un choc même leger avec un autre concurrent, l’aileron se detachera très vite, justement l’extrème rigidité de ce montage est une faille, ne permettant que très très peu de déformation aux matériaux.

      en ésperant avoir répondu à vos questions

      J'aime

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